Únor 2006 - kamarád z firmy Harness nabízí, jestli nechci vyměnit 1100GS za 1150GS Adventure. Po prvním odmítnutí mne udolává cenou, jde o výprodej posledních nových kusů v Holandsku, a do dvou týdnů stojí Adventure v garáži. Poprvé vyjíždím v dubnu a do dneška mám 23 tisíc km. Dovolte mi podělit se o dojmy ze srovnání obou typů.
Adventure je v první řadě VELKÁ motorka, větší než 1100GS. Je to dáno jak výškou sedla a vyššími zdvihy pérování, tak obrovskou 30-tilitrovou nádrží. Při manipulaci je patrná i vyšší hmotnost. Na pohled jsou vidět rozdíly v designu obou modelových řad ale i specifika řady Adventure jako pancéřové hadice, rychlospojky na palivových hadicích, jednodílné sedlo bez možnosti nastavení výšky, větší nenastavitelné plexi, jiný odlitek zadního nosiče, bílá skla blinkrů atd. Podrobnější zkoumání odhalí výkonnější alternátor, dvě 12V zásuvky, „+“ výstup pro dobíjení a startování jiného motocyklu, gelový akumulátor nebo kratší jedničku v převodovce. Rozloučil jsem se s imbusy a pořídil torxy, neboť většina šroubů má hlavu s tímto profilem. Motocykl má 4 svíčky, ABS a intergrované brzdy BMW s posilovačem, oproti 1100GS přibyl šestý rychlostní stupeň a hydraulická spojka.
Několik týdnů jsem se kochal v garáži a čekal na objednané příslušenství. Postupně přibylo plexi před světlem, mřížka před chladičem, spoilery chráničů rukojetí, „plácačky“ před stupačkami chránící boty před vodou, zvýšená řídítka, GPS atd. Topcase zůstal původní plastový z 1100GS, bylo ale nutno vyrobit mezikus simulující tvar nosiče 11-ky, boční kufry hliníkové. Během těchto prací jsem si všiml nedostatků svědčících o tom, že výrobce je nucen šetřit výrobní náklady (od počátku prodeje GS na českém trhu jeho cena nejen nestoupla, ale právě naopak). Jedním z nich byly korodující brzdové kotouče aniž motorka ještě vyjela, druhým byl displej FID měnící barvu kromě teploty asi i podle nálady (nicméně i nadále je dobře čitelný), dalším již po několika startech velká vůle ve „chcípací“ páčce, to vše na 1100GS nebylo. Také sada nářadí pod sedlem je skromější. Zámek na sedlo je shodný se zámkem na přilbu – dobrý nápad.
První start nového stroje je zážitek. Po zapnutí klíčku je nutno nechat proběhnout úvodní test a nedotýkat se přitom brzd, což může být nepohodlné v kopci, kdy je nutno to učinit se zařazeným rychlostním stupněm. Startér točí motorem trochu pomaleji, možná to dělá gelová baterka. Pérování jsem po zkušenostech s 1100GS již nastavil, po vyšplhání do sedla bylo jasné, že bude muset být nižší (nakonec to vyřešilo snížení šikovným čalouníkem). Před první jízdou jsem byl zvědavý zejména na převodovku a brzdy a musím říci, že mi trvalo půl sezóny, než jsem si zvykl. Brzdí to opravdu moc a co je skvělé, vzhledem k integrovaným brzdám lze brzdit pouze páčkou - je to nezvyk, ale rozdělování brzdného účinku funguje dobře. Naopak jsem se musel odnaučit brzdit současně oběma brzdami, neboť brzdný účinek je menší – brzdím-li páčkou i pedálem a povolím pedál, brzdný účinek se zvětší! Dlouho mi brzdy připadaly ostré a špatně dávkovatelné což potvrzovaly i jiné testy. Nicméně na rozdíl od testovacích jezdců mám motorku k dispozici dlouhodobě a dnes vím, že je lze přesně dávkovat a to třeba tak, že nejprve stisknu TROCHU páčku a pedálem doladím brzdný účinek. Zapomenout na pedál je dobré při jakémkoliv silnějším brždění. ABS jsem dříve neměl, ale vím že je to dobrá věc, což se potvrdilo, důležité ale je v terénu, zejména při sjezdech, ho vypnout, jinak zažijete horké chvilky!!!
Převodovka byla také cílem zvykání, u 1100GS jsem byl spokojen s pěti stupni a tady mi šestka připadala trochu zbytečná. Abych se přiznal, připadá mi tak i nyní, ale zvykl jsem si. Kratší jednička se v terénu osvědčila. Na druhou stranu se nekonalo příjemné překvapení ze sametového řazení. Je fakt, že řazení tišší a plynulejší je, k sametu ale ještě dost chybí. Občas nejde zařadit jednička, ale pomůže trik z 1100GS ve formě meziplynu. Problém byl s vyskakující šestkou, ale někdo řekl, že to zmizí a měl pravdu – kolem 10 tisíc km to ustalo.
Milým překvapením bylo pérování. Adventure má vyšší zdvihy a jiné tlumiče, očekával jsem komfortnější jízdu v terénu, ale rozdíl je i na silnici. Motorka nejede, ale pluje vzduchem těsně nad zemí a ještě víc než u 1100 mne baví sledovat kluzáky předních vidlic, které usilovně pracují zatímco na horní palubě se nic neděje. V terénu je rozdíl mezi oběma stroji ještě markantnější, i když 1100GS rozhodně nebyla špatná. Ale Adventure prostě opět jen pluje nad zemí a pokud stojíte ve stupačkách (vřele doporučuji zvýšená řídítka) a s většími nerovnostmi motorce pomůžete propérováním v kolenou, nemá to chybu. Podvozek je stejně stabilní jako u 1100GS a ovladatelnost navzdory vyšší hmotnosti popírá fyzikální zákony jako dřív, na silnici i v terénu je to prostě lehounká kočička, která, jakmile se ale rozhodne si lehnout, málokdo jí to rozmluví. Paralever a hlavně telelever jsou fantastické, i když stejně jako dříve nelze motorku při zaparkování z kopce u zdi „vycukat“, protože přední vidlice se nepotápí. Takže pozor, před zaparkováním myslet!
Méně milým překvapením byla ochrana proti větru, navzdory vyššímu plexi byla horší než u 1100GS se zvýšeným plexi Ermax. Takže jsem sáhl hlouběji do peněženky a zakoupil tzv. tobinator, který komfort zlepšil.
Motor. No, co říci. Má mít o 5 koníků a 1 Nm víc, já rozdíl nepoznám, asi jsem necitlivé kopyto. Naopak 1100GS šel na pětku ve vysokých rychlostech (150km/h. a výše) živěji, ale komu z nás poklidných cestovatelů tohle vadí. Naopak v terénu má dole tolik krouťáku, že se dá na jedničku až trojku brumlat na zvýšený volnoběh téměř jakýmkoliv terénem i stoupáním. V tom je asi zásadní rozdíl ve filosofii konkurenční KTM 950/990 – to je sportovec, který profrčí jakýkoliv terén rychle. BMW je určeno cestovatelům, kteří nejsou vysloužilými soutěžáky, jezdí v poklidu, a tuhle práci odvádí motorka dokonale (odvádělo i 1100GS). Co se týče divných zvuků z motoru, jsou tam stále, ale ignoruji je. Také bílý kouř při studeném motoru považuji za standardní. Oleje motor trochu bere, 1100GS nebrala ani kapku, ale už to tolik neprožívám. Jo, ještě jeden nedostatek – v okénku na bloku motoru byla u 1100GS stále stejná hladina. 1150 Adventure mne občas zkouší prázdným okénkem, načež dojedu k nejbližší pumpě a ejhle, oleje je dost. Dolít ho hned, mohl bych mít problém. Během sezóny jsem namontoval vzduchový filtr KN, výsledkem je vyšší tah odspodu. Stejný, ještě větší účinek, má Y-svod, mohu potvrdit a doporučit, ušetří se i hmotnost a problémy s palivem v některých zemích. Určitě ho namontuji také.
Vypadá to, že BMW konečně vyřešilo cukání při pomalejší ustálené jízdě hlavně na třetí až čtvrtý rychlostní stupeň, tohle se již nekoná. Jiný je asi i software motoru - když jsem jel na 1100GS z kopce bez plynu a rychlost klesala, v určitém okamžiku „podtočenosti“ začal motor kuckat. Tady ne, někde kolem 1600 otáček se obnoví přívod paliva a sjezd i běh motoru je nadále plynulý. Stejně tak je vyřešena možnost startování motoru s vyklopeným bočním stojanem.
Od dob 1100GS jsem začal jezdit více v terénu, vloni zase 2x Rumunsko, i když žádný extrém. Rád říkám že terén nesnáším (neberte to doslova), ale tam kam se chci podívat, asfalt prostě nevede. Po letech silničních pneumatik Metzeler Enduro, popř. Tourance, jsem obul Mitas E09 a jsem nadšen. Vlastnosti v terénu jsem očekával, ale co dokážou na suchém i mokrém asfaltu, sněhové břečce nebo zbytcích zimního posypu v zatáčkách, z toho mi zůstává rozum stát. Takže pokud někdo kombinuje silnici i terén a smíří se s vyšší hlučností a lehkým chvěním, pro toho jsou Mitasky ideální a levná varianta.
Na rozdíl od 1100GS jsem se setkal brzy se závadou v podobě nefunkčních blinkrů cestou z Rumunska. Po několika dnech se závada změnila a blinkry se náhle rozblikaly a nešly vypnout! Teprve letos v lednu jsem odhalil příčinu, když se motorka náhle zastavila. Po sundání nádrže jsme objevili svazek drátů, které ledabylý pracovník – asi v pátek odpoledne – nepřisponkoval, takže se odíral o nádrž. Jeden kablík (blinkrový) se předřel úplně, druhý přišel o izolaci, takže se holý drát dotýkal nádrže – kostry – a motorka si myslela, že mám vyklopený boční stojan a vypnula motor. Už vloni se mi také stávalo, že v nižších otáčkách v tahu se z motoru začaly linout hrozné zvuky a při přidání plynu došlo ke snížení výkonu, žertem jsem tvrdil, že mám omezovač zrychlení. Zčásti to spravilo palivo 98 oktanů, zčásti to, že jsem motorku pořádně prohnal a tenhle problém zmizel. Dodnes neznám přesnou příčinu.
I když BMW R1150GS Adventure není motorka bez chyb a jsou na ní patrné následky škrtů ekonomů, přesto zůstává pravděpodobně nejlepším strojem pro dálkové cestování. Její kvality a pozitivní vlastnosti výrazně převyšují negativa, motorka má image i charakter a kdo si na ni zvykne a naučí se tolerovat některé zvláštnosti, neměnil by za jinou. Na druhou stranu jsem si potvrdil, že 1100GS zůstává i po letech skvělým strojem v mnoha směrech nijak nezaostávajícím za mladšími typy, který naopak v mnohém předčí nejnovější modely konkurenčních značek. A tajně – psst, aby to Advík neslyšel – se mi 1100GS líbí čím dál víc…
A taky ta, kterou máte rádi, ale to je ta co na ní zažijete ty hezké chvíle takže máš Miloši pravdu. Já měl své motorky vždycky rád, tvrdím že mají duši a měli jsme hezký vztah. Možná i proto, že Kalahari Yellow jsem měl skoro 8 let a to už je dlouhá doba a spousta společných zážitků. A tak to asi bylo cítit i z těch článků... Tak se mějte a mějte své motorky rádi jako já.
Ivan
Jak tam píšeš o omezovači zrychlení, tak u aut se to stává taky. Je to nemoc svátečních jezdců, kteří motor vytočí na 2000 ot a už radši řadí, aby motor víc vydržel. Chyba. V motoru se usazuje hlavně karbon na ventilech, ve výfuku a vůbec kde se dá. Taky nečistoty v benzínu se usadí v karbci. Prostě když takovýhle auti přijede, majitele vysadim doma a jdu auto projet. Šlápnu mu na krk tak 10 - 15 i víc km a najednou je vidět, že auto jde lehčeji. Přijedu, majitel si sedne za volant, zkusí projet a řiká, co jsem s tim udělal.
Každopádně se motor musí vzít čas od času u tlamy, aby z něho vylítal bordel.
Ty sváteční jezdec nejsi, ale mohla tam nějaká nečistota být a jak hodně přidáš, tak se vytvoří větší podtlaky a za motorem větší tlaky (někdy i v řidiči ) a bordel to zkrátka strhne a vyfoukne.
Asi máš pravdu, znám to z auta taky, i když stejně jsem jezdil na 1100 a nic. Adventure to dělal od začátku, po "vyhnání pavouků" přestal, ale pro jistotu tam leju 98-100 oktanů, protože je to o dost lepší.
Ivan
Klobouk dolů Ivane, krásné články. Je vidět, že máš svoje motorky rád a podle toho se k nim chováš.
Nedávno jsem měl podobné dilema, mám na svém 11GS najeto 100 000 a chtěl jsem měnit. Zašel jsem dolů do garáže, dal si pívo dlouho jsem na Rosomáka koukal. Vzpomínal na všechny ty cesty a krásné chvíle, které nám s manželkou daroval. Nakonec jsem dopil pivko, pohladil ho po zobáku a odešel k počítači. Jestě ten večer jsem objednal Wilbers tlumiče, novou Odyssey baterku a dalších pár drobností, čímž jsem elegantně zlikvidoval zůstatek na běžném účtu. Mám dobrý kus a mám ho rád. Takže změny stroje se zamítají a hurá do druhé stovky!
Michal
Adventure je v první řadě VELKÁ motorka, větší než 1100GS. Je to dáno jak výškou sedla a vyššími zdvihy pérování, tak obrovskou 30-tilitrovou nádrží. Při manipulaci je patrná i vyšší hmotnost. Na pohled jsou vidět rozdíly v designu obou modelových řad ale i specifika řady Adventure jako pancéřové hadice, rychlospojky na palivových hadicích, jednodílné sedlo bez možnosti nastavení výšky, větší nenastavitelné plexi, jiný odlitek zadního nosiče, bílá skla blinkrů atd. Podrobnější zkoumání odhalí výkonnější alternátor, dvě 12V zásuvky, „+“ výstup pro dobíjení a startování jiného motocyklu, gelový akumulátor nebo kratší jedničku v převodovce. Rozloučil jsem se s imbusy a pořídil torxy, neboť většina šroubů má hlavu s tímto profilem. Motocykl má 4 svíčky, ABS a intergrované brzdy BMW s posilovačem, oproti 1100GS přibyl šestý rychlostní stupeň a hydraulická spojka.
První start nového stroje je zážitek. Po zapnutí klíčku je nutno nechat proběhnout úvodní test a nedotýkat se přitom brzd, což může být nepohodlné v kopci, kdy je nutno to učinit se zařazeným rychlostním stupněm. Startér točí motorem trochu pomaleji, možná to dělá gelová baterka. Pérování jsem po zkušenostech s 1100GS již nastavil, po vyšplhání do sedla bylo jasné, že bude muset být nižší (nakonec to vyřešilo snížení šikovným čalouníkem). Před první jízdou jsem byl zvědavý zejména na převodovku a brzdy a musím říci, že mi trvalo půl sezóny, než jsem si zvykl. Brzdí to opravdu moc a co je skvělé, vzhledem k integrovaným brzdám lze brzdit pouze páčkou - je to nezvyk, ale rozdělování brzdného účinku funguje dobře. Naopak jsem se musel odnaučit brzdit současně oběma brzdami, neboť brzdný účinek je menší – brzdím-li páčkou i pedálem a povolím pedál, brzdný účinek se zvětší! Dlouho mi brzdy připadaly ostré a špatně dávkovatelné což potvrzovaly i jiné testy. Nicméně na rozdíl od testovacích jezdců mám motorku k dispozici dlouhodobě a dnes vím, že je lze přesně dávkovat a to třeba tak, že nejprve stisknu TROCHU páčku a pedálem doladím brzdný účinek. Zapomenout na pedál je dobré při jakémkoliv silnějším brždění. ABS jsem dříve neměl, ale vím že je to dobrá věc, což se potvrdilo, důležité ale je v terénu, zejména při sjezdech, ho vypnout, jinak zažijete horké chvilky!!!
Vypadá to, že BMW konečně vyřešilo cukání při pomalejší ustálené jízdě hlavně na třetí až čtvrtý rychlostní stupeň, tohle se již nekoná. Jiný je asi i software motoru - když jsem jel na 1100GS z kopce bez plynu a rychlost klesala, v určitém okamžiku „podtočenosti“ začal motor kuckat. Tady ne, někde kolem 1600 otáček se obnoví přívod paliva a sjezd i běh motoru je nadále plynulý. Stejně tak je vyřešena možnost startování motoru s vyklopeným bočním stojanem. 
.
