Chlapy,kdo řešil něco podobnýho na 1150ce? Mám namontovanej ysvod,otevřenou koncovku a mašina se pěkně probrala odspodu,ale samozřejmě jí trochu schází vršek,tak se ptám,řešil tohle někdo powercommandrem,nebo nějakým čipem a podobně? Popřípadě kdo to někde na moravě dělá?
Nemá někdo tohle? [url] http://bmw-trade.cz/index.php?main_page=product_info&cPath=16_957&products_id=2034[/url]
Ahoj, řešil jsem to sice na R1100GS, ale kromě verze SW je to stejné. Záleží kolik chceš investovat a jaký očekáváš výsledek.
Eprom s palivovými mapami osvědčený je od BBPower, Bernhard Bludau: http://bbpower.de/, cena je 240 EUR včetně zaslání. Propojkami místo kódovacího štekru přepínáš mapy podle provedených úprav a typu výfuku. Třeba pro Y-svod s výfukem s dB Killerem je to Stage2, bez killeru St.3. Podobný a stejně rozšířený je v německu i třeba LIEDKE http://www.boxerg...ueber-uns/ , to samé, 8 programů, ale za 200 EUR. Vybereš si který nejlépe pasuje tvojí konfiguraci. Pro ověření výsledku je samozřejmě žádoucí provést změření na motorové brzdě, kde ti širokopásmovou Lambdou sjedou k rychlostní charaktericstice graf stechiometrického poměru (Lambda), ze kterého vyčteš, jestli máš správnou bohatost směsi, případně upravíš program. Nemá smysl asi vysvětlovat, co způsobuje příliš chudá směs, instalací výfuků s vysokou průchodností bez odladění (přehřívání pístů a výfukových ventilů a jejich rychlejší opotřebení, střílení do výfuku, vypálení KATu, vysoký obsah NOx ve spalinách, výkonové díry...a bohatá - zbytečná spotřeba navíc, a vyšší CO2...
Další možnost je PowerCommander, pro 11XX vždy PC III USB, který ti naladí kdekoli na brzdě, s Dynojet Softwarem na jakékoli změny přesně namíru. Ale solíš. Commander kolem 450 USD, na brzdě jak kde, u DK tuším začínáš na 2500, ale jsou i levnější a je to o domluvě, podle toho, kolikrát se sjede měření. U nás (KV) stojí změření samotné Lambdy 450 kč... Tim bych možná začal po výměně samotného výfuku a pak se rozhodoval, jestli shánět Eprom s mapami atd..
Wer später bremst, fährt länger schnell.
No mě by šlo o vyhlazení křivky,né až tak o nějaký maxima výkonu. Samozřejmě mě sere,že je cítit,že ten motor má na víc,ale prostě ho "něco" omezuje a drží na uzdě.
Nezkoušel někdo namontovat třeba jednotku z nějakýho silničního modelu,třeba RS,který má o pár koníků navrch a myslím že bude o dost točivější.
Vikec napsal:
No mě by šlo o vyhlazení křivky,né až tak o nějaký maxima výkonu. Samozřejmě mě sere,že je cítit,že ten motor má na víc,ale prostě ho "něco" omezuje a drží na uzdě.
Nezkoušel někdo namontovat třeba jednotku z nějakýho silničního modelu,třeba RS,který má o pár koníků navrch a myslím že bude o dost točivější.
..Melizoy jsem dal pomerne jasne vysvetleni a i odkazy na osvedcene firmy. Taky me to kdysi zajimalo a neni to uplne jednoduche - me to vysvetlovali u Karla Maieru tady: http://www.motorr...
..neni to jen o jednoce - tech rozdilu je vic. Pokud chces utratit ranec a vyrazit z 1150 cca 120 koni - jde to, ale dela se vsechno - pisty, hlavy, vacky, ventily, vyfuk, sani a k tomu ridici jednotka. Aby to fungovalo bez taveni pistu, podpalovani ventilu a podobnych radosti - musi se to naladit na pristrojich.
Bubak
CFmoto CL-X 700 Adventure
Vikec napsal:
No mě by šlo o vyhlazení křivky,né až tak o nějaký maxima výkonu. Samozřejmě mě sere,že je cítit,že ten motor má na víc,ale prostě ho "něco" omezuje a drží na uzdě.
Nezkoušel někdo namontovat třeba jednotku z nějakýho silničního modelu,třeba RS,který má o pár koníků navrch a myslím že bude o dost točivější.
..Melizoy jsem dal pomerne jasne vysvetleni a i odkazy na osvedcene firmy. Taky me to kdysi zajimalo a neni to uplne jednoduche - me to vysvetlovali u Karla Maieru tady: http://www.motorr...
..neni to jen o jednoce - tech rozdilu je vic. Pokud chces utratit ranec a vyrazit z 1150 cca 120 koni - jde to, ale dela se vsechno - pisty, hlavy, vacky, ventily, vyfuk, sani a k tomu ridici jednotka. Aby to fungovalo bez taveni pistu, podpalovani ventilu a podobnych radosti - musi se to naladit na pristrojich.
..jasně, v německu je poměrně početná skupina lidí, která jezdí amatérské okruhy na boxerech. Co si budeme povídat, asi nikdy nestály boxery ve své době na výkonové špičce, ale ani hmotností se nerovnali italské konkurenci (bavíme se hlavně o dvouválcích), proto když pomineme samotný boxer-cup, byla konkurence a rivalita převážně u stájí Ducati a Aprilie. Bavíme se o době, kdy R1100S se sériovými 98PS měřila síly S Ducati 916, Aprilií Mille, Hondou VTR, Suzuky TLR, takže se němci museli trochu snažit, aby se dostali na min 115 sériových koní u konkurence. Samozřejmě se touhy po výkonu chytli "ladičské firmy" a začaly vyvíjet svoje produkty. Vlastně někteří začali už před 30ti lety na dvouventilech.
Jako dobrá ukázka je pan Dirk Scheffer a jeho společnost Edelweiss Motorsport z Essenu, který vyvýjí generace vačkových hřídelů. Pro naše čtyřventyly 4 typy řad EM4V1 (univerzální, V2 Hilift vysokozdvihové pro max výkon (při použití kovaných pístů), a 3 a 4 označované jako "Drehmomentnocken", pro maximální nárůst krouťáku už odspodu a přírůstk je v celém pásmu. Jeho vačky používají snad všichni němečtí tuneři, kromě příznivců konkurenčního pana Liedkeho, se kterým vedou spory o nejnovější krouťákový profil DBG vaček.. Existují ještě různé nástavby vaček, vycházející z Cheffera a sice už výše zmíněný Bludau s řadou BB-UNI, což je vylepšená řada Scheffer EM4V1...
Otázka výše, od Paula zněla tuším, co jsem vyzkoušel, a jaký byl rozdíl? Napřed bych navázal na Bubáka a jeho příspěvek, ze kterého plyne podstata ladění. Nikdy nedosáhnete pozitivního výsledku změnou pouze jednoho komponentu. Vždy je na sobě závislých více veličin. Třeba jednoduchý příklad. Hodně moc zjednodušeně. Dám na motorku laděný výfuk. Výfuk s menším odporem dovolí projít motorem pro každou otáčku většímu množství spalin, a také nasát úměrně více vzduchu do válce. Abych dosáhl více práce, chcete li většího točivého momentu, potažmo výkonu, musím při zachování správné bohatosti směsi dodat také více paliva. Aby to bylo složitější, nic nefunguje lineárně a vše je závislé na otáčkách a plnění motoru. Proto s výfukem musím upravit i palivovou mapu, přidat na palivu. Neznamená to ale nutně, že vzroste spotřeba, vysvětlím později. Zmíněné čipy, nebo lépe řečeno epromky s palivovými mapami tvořili ladiči na motorových brzdách svých tunerských firmiček s cílem vytvořit odbyt pro tuningové díly, a celé sady, a k nim dodat mapy, které ihned po instalaci budou bez dlouhého ladění každé motorky zvlášť fungovat. Je to byznys jako prase a ne každý byl ochotný jezdit na brzdu a kupovat si power commander a hodiny ho ladit za drahé peníze na svojí motorku a opakovat ladění po každé nové úpravě. Čip za 200 EUR řeší několik, až 8 nejčastějších konfigurací. Např 3 mapy jsou jen podle typu výfuku. Stačí mít lepší výfuk a dosáhne se hned přírůstku, pak si člověk dokoupí vačku, přepne mapu, pak koupí písty s vyšší kompresí a zase se dostane dál... to bylo pro spoustu lidí akceptovatelné. Sice proti commanderu je nastavení méně přesné, ale spoutě zákazníků vyhovuje nemuset nic nastavovat, jen s novým komponentem přepnout mapu, neřešit a jezdit.
Osobně jsem jezdil letos BB-UNI vačky, s lehkými kovanými písty Wössner, statické komprese 1:12,5, vrtání 101mm, tedy obsah 1130, jako mají R1150. Vyměnil jsem 1100 válce s vrtáním 99mm za 101mm. K tomu jsem časem přidal hlavy z R1100S "Boxercup" které jsou stejné jako z R1150GS 2001-2002 a k tomu dal svody z R1150R, Y svod a laďák SR Racing. Na brzdě jsem byl letos ještě ve stavu rozpracovaného výfuku, s úzkým svodem Creptus, a nebylo hotové sání. Potřeboval jsem změřit Lambdu abych věděl, že nesmažim motor na chudou směs. Problém jsem měl opačný, směs byla bohatá, celé pásmo jak podle pravítka kolem 0,7x Lambda, ale to jsem opravil po poradě s panem Bludau, změnou sacích trubek a mapy. Motor dával 102PS při 8600 otáčkách, přičemž krouťák od necelých 3000 do 7500 nepadl pod 90Nm, při 5k 101Nm. V podstatě nic moc. Charakter byl ale úplně jiný, než u GS, méně vibrací, jiný zvuk, lehce za plynem se přehoupl do otáček, a na dvojku šel pouhým plynem na zadní. To už je ale minulost, už na Westsessionu jsem měl v motorce DBG krouťákové vačky a bude se ladit s Powercommanderem, charakter s důrazem hlavně na otáčky od 0 do max 7X00. Ono je fajn mít rezervu na předjíždění, ale nechat se svádět s GS k točkám přes 8500 je zwěrstvo. Jinak kdybyste se někdo ptal, proč to dělám, jestli to k něčemu je... tak odpověď je ta, že neni. Jenom mě to prostě baví a je mi fuk, jestli to někdo nechápe. Velký prachy do toho necpu, s dílama kšeftuju s kámošema v německu, nebo dražim přes ebay, a těžim z toho, že na ty naše stroje je to už levný. V dílně trávim většinou čas jen přes zimu, v kamarádovo motoservisu, kde jsem před lety pracoval, kafe, válce dolu, soustruh, další kafe, fréza, pasuje? tak jedem jinak velkej dík patří Tomassinovi, kterej mě zblbnul a dokázal, že s 1100GS se dají trápit sporty na okruhu... Mno nic, ladění zdar
Wer später bremst, fährt länger schnell.
Vikec napsal:
No mě by šlo o vyhlazení křivky,né až tak o nějaký maxima výkonu. Samozřejmě mě sere,že je cítit,že ten motor má na víc,ale prostě ho "něco" omezuje a drží na uzdě.
Nezkoušel někdo namontovat třeba jednotku z nějakýho silničního modelu,třeba RS,který má o pár koníků navrch a myslím že bude o dost točivější.
Řídící jednotky jsou v jedné generaci vždy stejné od GS, RT, R, RS až po S. Pouze na každém modelu je jiný kódovací štekr v pojistkové skříňce a tím je vybraná palivová mapa v origo epromce v Motronicu pro danou konfiguraci motoru. Abys dosáhl výkonu RT, musel bys kromě kódovacího štekru vyměnit sací trubky mezi filtrem a škrtící klapkou, pak vačky, a písty, které mají vyšší kompresi z 10,3 u GS mají buď 10,7, nebo 11,3 podle generace. Na 98PS verzi S se nedostaneš, má jiný airbox, kónické sací trubky a kompletně jinou výfukovou soustavu. Zkoušel jsem tuhle přestavbu kdysi a s origo GS písty to sice jede lépe ve vysokých otáčkách, ale ztratí to koule od spodu a to fakt není pro GS výhra. Ale jsou způsoby, jak vytlačit z 1150GS bez velkých investic 96 PS na motoru, a sice s přírůstkem v celém pásmu od spodu a to s originálními vačkami i písty, mrkni na graf: http://www.bbp.ho...r15gs3.htm. Stačí Ysvod a slušný koncový tlumič, a BB eprom s mapou Stage 3.
Wer später bremst, fährt länger schnell.
No jak sem psal,nejde mě ani tak o to,překopat půl mašiny,jenom to prostě doladit k tomu ysvodu a koncovce. Rád bych udržel spotřebu na podobné urovni jak je teďka,protože po zkušenosti s varaderem,kde sem měl vyfuky RP,KN filtr a dynojet v karbecách sem jezdil za 9-10 litrů a to rozhodně znova nechcu
Ale dik za příspěvky,člověk se aspoň něco dozví.
Vikec napsal:
No jak sem psal,nejde mě ani tak o to,překopat půl mašiny,jenom to prostě doladit k tomu ysvodu a koncovce. Rád bych udržel spotřebu na podobné urovni jak je teďka,protože po zkušenosti s varaderem,kde sem měl vyfuky RP,KN filtr a dynojet v karbecách sem jezdil za 9-10 litrů a to rozhodně znova nechcu
Ale dik za příspěvky,člověk se aspoň něco dozví.
Hele Vikec, ruku na srdce, za to jezdí přeci karburátorový Varadera normálně, ne? Já teď počítal spotřebu po West sessionu 3 vyjetý nádrže, a byl jsem na 5,9X (takže za 6)...ale většinou žádný palby.
Ono totiž dobře navržená mapa je nastavená do ca 35% plynu na co neúspornější směs, s nejvyšší účinností motoru, kolem hodnot Lamda 1,08 až od 35% otevření plynu se to obohacuje víc a víc až při plném plynu se dosáhne hodnot kolem Lambda 0,88, kde jde o dosažení nejvyššího výkonu, za cenu ztrát na hospodárnosti, takže kdo tahá na plnej, bude to chlastat, ale zase to pojede a nic se nepoškodí od přehřátí, naopak, kdo lehtá plyn, pojede úsporněji!!!!!...proti standartní origo mapě s Lambda=1,00, která má smysl pouze pro funkci katalyzátoru... Lambda=1 znamená při lehtání plynu zvýšení spotřeby (směs je zbytečně bohatá), a při plném plynu naopak snížení výkonu, proti možným výsledkům. To je jednoduché vysvětlení faktu, jak funguje čip... Základ je, aby byl "značkovej, a navrženej pro plánované užití", pak nebude chlastat, a opravdu pojede, zmizí cukání známé z jednosvíček...ale tím to nechci vychvalovat. Je to na úkor emisí. Ale opravodvá prasárna je každé vyndání KATu a náhrada za Ysvod a ponechání originál mapy, která trvá pořád na Lambda=1 ...
Wer später bremst, fährt länger schnell.
Vikec napsal:
No jak sem psal,nejde mě ani tak o to,překopat půl mašiny,jenom to prostě doladit k tomu ysvodu a koncovce. Rád bych udržel spotřebu na podobné urovni jak je teďka,protože po zkušenosti s varaderem,kde sem měl vyfuky RP,KN filtr a dynojet v karbecách sem jezdil za 9-10 litrů a to rozhodně znova nechcu
Ale dik za příspěvky,člověk se aspoň něco dozví.
Hele Vikec, ruku na srdce, za to jezdí přeci karburátorový Varadera normálně, ne? Já teď počítal spotřebu po West sessionu 3 vyjetý nádrže, a byl jsem na 5,9X (takže za 6)...ale většinou žádný palby.
Ono totiž dobře navržená mapa je nastavená do ca 35% plynu na co neúspornější směs, s nejvyšší účinností motoru, kolem hodnot Lamda 1,08 až od 35% otevření plynu se to obohacuje víc a víc až při plném plynu se dosáhne hodnot kolem Lambda 0,88, kde jde o dosažení nejvyššího výkonu, za cenu ztrát na hospodárnosti, takže kdo tahá na plnej, bude to chlastat, ale zase to pojede a nic se nepoškodí od přehřátí, naopak, kdo lehtá plyn, pojede úsporněji!!!!!...proti standartní origo mapě s Lambda=1,00, která má smysl pouze pro funkci katalyzátoru... Lambda=1 znamená při lehtání plynu zvýšení spotřeby (směs je zbytečně bohatá), a při plném plynu naopak snížení výkonu, proti možným výsledkům. To je jednoduché vysvětlení faktu, jak funguje čip... Základ je, aby byl "značkovej, a navrženej pro plánované užití", pak nebude chlastat, a opravdu pojede, zmizí cukání známé z jednosvíček...ale tím to nechci vychvalovat. Je to na úkor emisí. Ale opravodvá prasárna je každé vyndání KATu a náhrada za Ysvod a ponechání originál mapy, která trvá pořád na Lambda=1 ...
Melizoy přiložený následující obrázek:
[28.04Kb]
Wer später bremst, fährt länger schnell.
jinak velkej dík patří Tomassinovi, kterej mě zblbnul a dokázal, že s 1100GS se dají trápit sporty na okruhu... Mno nic, ladění zdar
