Vážení technicky zdatní a zasvěcení mechanici, mám dotaz. Proč kardan na 1200 má přední a zadní kloub sesazené pěkně na sebe v jedné rovině, tak jak nás to učili na strojní průmyslovce a kardan na 1250 má klouby oproti sobě pootočené o cca 30 stupňů? Prohlédl jsem spousty fotek a je to tak na všech i na obrázcích v katalogu náhradních dílů BMW. Co je na tom hnacím ústrojí jinak? Má to nějaký důvod, jako třeba eliminace nějakého spektra vibrací?
Děkuji za věcné odpovědi.
Krátká odpověď: není to chyba ani „porušení učebnice“, ale záměr. U novějších boxerů BMW R 1250 GS (a obecně řady 1250) BMW změnilo kinematiku zadního zavěšení a charakter buzení od motoru, takže už nepotřebuje klasické „0° fázování“ obou křížů jako u starší BMW R 1200 GS. Mírné pootočení (typicky desítky stupňů) pomáhá rozložit zbytkové nerovnoměrnosti a vibrace do jiných frekvencí.
Teď podrobněji, co je „jinak“ a proč to dává smysl:
1) Teorie vs. realita u dvou křížů
U ideálního dvoukloubového hřídele s konstantními a stejnými úhly na obou křížích platí: když jsou klouby „v jedné rovině“ (správně sfázované), neuniformita otáčení prvního kloubu se druhým kloubem přesně zruší ? výstup má konstantní úhlovou rychlost. To je ten poučkový případ.
Jenže u motorky s Paraleverem:
úhly na předním a zadním kříži nejsou po celou dobu stejné (pracují se zdvihem zadní kyvky),
osa vstupu (z převodovky) a osa rozvodovky nejsou v jedné pevné rovině v celém rozsahu,
dochází k torzním deformacím hřídele a kmitání celého řetězce.
2) Co se změnilo u 1250
U BMW R 1250 GS přišla jednak jiná generace Paraleveru (geometrie, tuhosti, silentbloky), jednak motor s BMW ShiftCam. Ten má jiný průběh točivého momentu a jiný „torque ripple“ (časový průběh momentu v rámci jedné otáčky). Výsledkem je jiné spektrum buzení:
jiné dominantní řády kmitání od motoru,
jiné rezonance hřídele + rozvodovky + uložení,
jiné okamžité pracovní úhly obou křížů v běžném zatížení.
3) Proč pootočit kříže (~30°)
Když nejsou splněné ideální podmínky (stejné úhly), „nulové“ fázování už nedává nejlepší výsledek. Malé pootočení:
neruší dokonale druhou harmonickou neuniformity, ale rozloží energii do více řádů ? nižší špičky vibrací,
může posunout rezonance mimo typické jízdní otáčky (kde by jezdec vnímal brnění),
zlepší NVH (noise, vibration, harshness) v reálném rozsahu zdvihů a zatížení,
někdy i sníží rázové zatížení zubů v rozvodovce při přechodech plyn/brzda.
Jinými slovy: místo „dokonalé kompenzace v jednom bodě“ se optimalizuje průměrné chování v celém pracovním poli.
4) Není to jen o hřídeli
Do výsledku mluví i:
tuhost a tlumení uložení rozvodovky,
délka a průměr hřídele (vlastní frekvence),
průběh momentu motoru (u 1250 jiný než u 1200),
řízení motoru (hladkost spalování, zásahy).
5) Praktická poznámka
Proto je důležité držet se továrního fázování pro daný model. „Srovnat to podle učebnice“ u 1250 by mohlo NVH naopak zhoršit.
Kdybys chtěl, můžeme to rozebrat i matematicky (jak se mění 2. harmonická neuniformity s fázováním při nestejných úhlech) nebo se podívat na konkrétní úhly Paraleveru u 1200 vs. 1250.
Zdroj: chatGPT
To dává smysl, vcelku vše logicky srozumitelné. Jen jsem si nemyslel, že řetězec přenosu hnací síly je mezi 1200 a 1250 tak velmi rozdílný. Z toho tedy plyne, že nelze zaměnit kardan mezi oběma typy i kdyby byly rozměrově stejné.
