Třicetiletá historie legendárního BMW GS je prozatím završena modernizovanou dvanáctistovkou, jejíž motor s dvojicí vačkových hřídelů v každé hlavě nabízí ještě plynulejší a masivnější výkon. To jsou hlavní přednosti nového vylepšeného GS s původním vzhledem předchozího modelu. Autor: N. Codognola/P. Suchý, foto Milagro
Hlavně hlava
To je zaklínadlo, se kterým jde ikona GS na oslavu vlastních narozenin. Oči změnu sotva postřehnou, protože kabátek se změnil jen minimálně a nová pohonná jednotka se navenek prezentuje pouze jinými ventilovými víky. Hlava, respektive hlavy boxeru se změnily především uvnitř, kde je po páru lehkých vačkových hřídelů a čtveřice ventilů je do spalovacího prostoru posazena radiálně, tedy tak, aby bylo vzduchem a olejem chlazené ohniště co nejkompaktnější. Odpadají staré zdvihací tyčky a rozvidlená vahadla. Rozvod inspirovaný motorem HP2 Sport dovoluje pustit dvouválec do vyšších otáček a navíc těží ze zlepšených podmínek spalování.
Vrátný zároveň králem
BMW GS bylo vždy na předních příčkách kategorie, kterou samo před třemi desítkami let otevřelo. Velké univerzální dvouválcové enduro inspirovalo celou řadu ostatních výrobců, ale BMW GS s celkovým počtem 520 000 vyrobených kusů hraje každopádně prim. A přitom je nutné vzít v úvahu, že GS nikdy v historii nepatřilo k levným motocyklům - Němci si své „know-how" nechali pokaždé dobře zaplatit, bez ohledu na to, o kterou generaci šlo. GS byl vždy nadstandard.
Letošní model na tom není jinak. A k ceně základní se pak přičítá celá řada dalších položek za atraktivní výbavu, které se milovník GS jen nerad bude chtít vzdát: ABS/ASC, ESA II, vyhřívané rukojeti, kufry, drátová kola... Katalog příslušenství je skoro nekonečný a umí konečnou cenu vystřelit až na dvojnásobek cenovky těch nejobyčejnějších konkurenčních naháčů středního objemu. Co má GS tak kouzelného, pro co je tak oblíbené, že lidé jdou a tu cenu zaplatí?
Technika z HP2 Sport přináší do motoru nového
R 1200 GS rozvod 2x OHC. Ventily jsou kontrolovány kuželovými vačkami, které umožňují odpovídající sklon vložených páček a radiálních ventilů. Jejich talířky jsou větší. Sací narostly z 36 na 39 mm, výfukové z 31 na 33 mm. Se zlepšeným dýcháním se zvětšily i průměry hrdel škrticích klapek ze 47 na 50 mm. Zapalování s dvojicí svíček zůstalo, kompresní poměr narostl z hodnoty 11 na 12 : 1.
Můžeme si znovu přečíst výsledky testů minulého modelu a pak se posadit za řídítka testovaného MY 2010 - očekávání jsou naplněna a přicházejí další příjemné novinky. Především se změnila zvuková kulisa: výfuk s tupým hlasem à la polský fiátek si můžeme škrtnout, nyní je vzadu velký chromovaný tlumič, ze kterého vychází rozhodný a sportovnější témbr. Zlepšil se i výkon. Pokud byl předtím plynulý, nyní je ještě plynulejší a robustnější, řečeno křivkou, je plnější. Motor je připraven otáčet zadním kolem již od nejnižších otáček a jakmile se rafička otáčkoměru přehoupne přes šestku, žene se dvouválec až k omezovači posunutému na 8500 1/min (předtím vartoval na 8000 1/min), čímž získává na šíři využitelného spektra.
Nové GS neztratilo nic ze své vyváženosti a navíc i něco získalo. Spojka s převodovkou zůstávají měkké, jak je známe z předchozího modelu, ale příjemný pocit intuitivnosti v ovládání je posílen novým mechanismem vymezujícím záběrové vůle v kloubovém hřídeli. Se změnou zatížení se tak nedostavuje důvěrně známé cvakání.
Telelever a Paralever pracují dobře na kterékoliv překážce, na dlažbě, stejně jako na kamenech polních cest, stroj se jen pohupuje. A pokud máte to štěstí, že jste si mohli pořídit elektronické ovládání tlumičů ESA, nastavování se stává hračkou, což uspokojí i ty nejnáročnější jezdce. GS zůstává stejně ovladatelné, i když rozměry a hmotností, stejně jako vyšším sedlem (byť nastavitelným ve dvou polohách),
nevzbuzuje příliš důvěry. Stačí se ale rozjet, abyste zjistili, že ani čtvrt tuny živé váhy není těžké ovládat. Přispívá k tomu dobrá jízdní pozice, široká řídítka a malý rejd. Námaha je snížena na minimum a trochu otrkaný jezdec se s GS ochotně pustí i do úzkých průjezdů.
Ovladače na řídítkách jsou pořád ty známé aparáty s odděleným ovládáním blikačů, jak jsme byli desítky let zvyklí před tím, než BMW kapitulovalo a uteklo ke standardnímu uspořádání. GS je tak posledním mohykánem.
Brzdný účinek je také uspokojivý: silný a dobře dávkovatelný, pochopitelně lépe s ABS, které lze v případě potřeby vypnout, abyste své GS dokázali zastavit na polní cestě. Doporučené pneumatiky Bridgestone BattleWing testovaného exempláře se dobře osvědčily i na zasněžené silnici.
Žádná kritika?
Není skutečně snadné najít něco, co by se dalo s vážnou tváří vyčíst tomuto po léta piplanému stroji. Vzhledem k posunutí využitelných otáček se navzdory vyvažovacímu hřídeli dostavují jemné vibrace, které jezdec cítí nejvíce ve stupačkách. Šířka boxeru může být v některých úzkých místech na obtíž, o čemž už toho terénní jezdci navyprávěli dost a dost. Je to daň za excelentně nízké těžiště.
A pokud bychom chtěli být opravdu puntičkářští, pak si můžeme ještě postěžovat na boční stojánek, který se za jízdy ve stupačkách dostává do kontaktu s jezdcovou patou. Dá se říct, že jde o detaily. Takže všechno nejlepší k narozeninám!
A protože rozvod HC je nejlepší na světě,jak jsme si mohli přečíst v příspěvcích od nejmenovaných kolegů někde od Sázavy,tak soudruzi z BMW dělají velkou chybu že se nedrží jejich doporučení.
Přidat komentář
Aby jste mohli přidávat komentáře, musíte být přihlášený.
